磷酸鐵鋰電池開啟“第二春”

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2020-11-18 來源:消費日報

       作為曾經的電動車動力電池領域的王者,磷酸鐵鋰電池最近迎來了發展“第二春”。11月11日,中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示,2020年10月,中國動力電池裝車量5.9GWh,同比上升44.0%。其中,三元鋰電池共計裝車3.4GWh,同比上升15.7%,環比下降19.1%;磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh,同比上升127.5%,環比上升3.5%。

  裝車量同比倍增,一時讓磷酸鐵鋰電池的風頭蓋過三元鋰電池。

  開得更遠與開得安全的較量

  同樣作為新能源動力電池材料方案,一開始磷酸鐵鋰和三元電池一樣,受國家政策扶持補貼。兩者最大的區別,三元電池能量密度更高,開得更遠,磷酸鐵鋰則主打安全性、循環壽命優勢,開得更穩。2016年,磷酸鐵鋰就以高達60%的市場占率,在行業站穩腳跟,出貨量高達5.6萬多噸。

  2016年12月,國家采用精準扶持政策,首次將電池系統能量密度納入考核標準,高能量密度、長續航里程是補貼重點。一時間,在成本端上,選擇不含鈷鎳等貴重金屬來獲得原料低廉、波動穩定效果,但能量密度和續航里程都不怎么優秀的磷酸鐵鋰遭遇了發展的低谷。

  隨著新能源汽車行業的發展,行業和市場對電動車高續航有了更理性的認識。今年9月,國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在解讀《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0版時表示,未來動力電池將不再單一以高能量密度引導,而將轉為堅持安全第一的原則,兼顧性能、成本與壽命等指標。

  加上2019年起,新能源汽車補貼大幅退坡,汽車廠商不約而同開始按市場化策略選擇最優電池,更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野。德方納米、湘潭電化等磷酸鐵鋰優勢企業均稱公司近期已經滿產。

  “買得起”和“跑得遠”同時攻克

  事實上,在經歷過續航里程造成的發展短板后,磷酸電池除了降低成本解決“買得起”問題,在提高續航里程上也不斷研究,“跑得遠”趨勢逐步呈現。從2010年至今,磷酸鐵鋰電池能量密度提升了一倍,從90Wh/kg增加到了190Wh/kg,同時底盤電池包設計的改進允許放進更多的電池。

  今年3月,比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池問世,通過將電芯寬度拉長、厚度降低,同時借助緊密排列的電池結構以及蜂窩鋁板的結構設計,提高結構強度,讓單體能量密度達到180Wh/kg,能量密度接近當前三元電池包200Wh/kg的水平,價格卻低了15%,且更加安全。“刀片”一出,誰與爭鋒?搭載刀片電池的比亞迪電動轎車“漢”迅速脫銷,提車需要排隊兩個月。

  10月,搭載著寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉(TSLA.US)Model3進入工信部目錄,并出口到歐洲市場。

  高端與中低端市場全面覆蓋

  從目前來看,擁有高性價比的磷酸鐵鋰電池不僅在中低端市場不斷滲透,對于此前以三元電池為主的高端市場,也開始逐步攻略。

  “現在只有少量裝LG三元鋰電池的新車,之后的Model 3標準版都是裝磷酸鐵鋰電池的車。”在上海特斯拉南京西路體驗店銷售人員對消費者表示。而在低端電動車銷售領域,磷酸鐵鋰覆蓋面更不言而喻。上汽通用五菱的宏光MINI EV新款電動車,搭載的就是成本低廉的普及型磷酸鐵鋰,這款售價不到3萬元的A00級小車,僅在“雙11”期間,訂單量就超20000輛。

  有電池行業資深分析師表示,本輪中國磷酸鐵鋰電池在經歷技術水平大提升后,占有率很有可能再次超過三元鋰電池。

  除此之外,磷酸鐵鋰電池瞄準的不僅僅是電動車,廣闊的新興市場(5G基站、新能源發電)、替代市場(鉛酸電池)才剛剛開始。磷酸鐵鋰電池的單次使用成本約為鉛酸電池的四分之一,三元電池的二分之一,真香定律或將無處不在。 

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